Подільське трамвайне депо.
В кінці XIX століття ,коли в місті розпочалося будівництво залізниці на кінній тязі, одночасно споруджувалося 3 вагонних парки: Васильківський, Лук’янівький, Троїцький. Усі три парки стали до ладу в середині 1891 року. Троїцький парк(нині Подільське трамвайне депо) був розрахований на обслуговування 50 вагонів на кінній тязі. Виробничі та конторські будівлі були дерев’яними. Спочатку парк обслуговував 2 маршрути: ”Петропавловська площа – Олександрівська площа(нині Контрактова)” і ”Олександрівська площа – Гавань”. Через гористий рельєф міста упродовж року стало зрозуміло, що Києві кінна тяга не здатна забезпечити пасажирські перевезення. Спробували використовувати парову тягу, але й вона виявилася неспроможною.
У 1892 році на Володимирському узвозі запрацював електричний трамвай, а з 1893 року розпочалась електрифікація ліній, які діяли на кінній тязі. Перші вагони з електричною тягою були двовісними і теж виготовлялись на Коломенському заводі як і вагони конки. У Троїцькому парку будуються виробничі приміщення (їх тоді називали сараями). Нові сараї були готові в 1900 та 1904 роках, після цього місткість парку збільшилась до 84 вагонів. Із 1902 року в місті з’явились перші два чотиривісні вагони , так звані пульмани, виробництва Нюрнберзького заводу. Вони були ще недосконалі, тому погано вписувались у криві малих радіусів, яких у місті було багато. За додатковою угодою 1900 року проклали Дачну лінію у Пущу-Водицю. Два паровики із семи, які в той час мало акціонерне товариство „Київська міська залізниця”, були передані до Троїцького парку і працювали на цій лінії до 1904 року, коли її електрифікували.
5 січня 1905 року „Київська міська залізниця” перейшла до рук бельгійських підприємців. 1907 року у Троїцькому парку було побудовано новий виробничий корпус. Тоді ж після вдосконалення виробником конструкції пульмана, почалося їх масове впровадження. У 1912 році міська дума ухвалює рішення про достроковий викуп трамвая з 1 січня 1915 року. Поки проводилася оцінка трамвайного майна та узгоджувалася сума викупу, а потім судові процеси, в Російській імперії стався жовтневий переворот і трамвайне господарство, майже недієздатне з лютого 1918 року дістається місту безкоштовно. Подальша руйнація трамвая сталася під час громадянської війни. Відбудова трамвайного господарства розпочалася навесні 1922 рогу. Через рік маршрутом „Петропавлівська площа – Олександрівська площа” Троїцький парк відновив роботу і поступово (до 1928 року) освоїв інші маршрути.
У 1923 році за рішенням виконкому міськради Троїцькому парку було присвоєно ім’я політичного діяча Зінов’єва, а згодом Красіна. До початку Другої світової війни трампарк Красіна обслуговував 116 трамваїв на шістьох маршрутах. Вагони були двовісні та чотиривісні виробництва Київського заводу. У роки тимчасової окупації Києва у трампарку діяла підпільна група на чолі з директором Олександром Шохіним. Трамвайний транспорт використовувався лише для перевезення вантажів. Красунці возили з Пущі-Водиці дрова, торф та інше. Під час таких поїздок трамвайники зустрічалися з партизанами, передавали їм харчі та інформацію про окупантів. Після визволення Києва 1944 року першим із трамвайних парків відновив роботу парк ім.. Красіна. Спочатку курсувало кілька вагонів. Трамвайники перевозили з вокзалу в госпіталі поранених, доставляли військовим частинам і населенню продукти, розвозили паливо (вугілля, торф, дрова). Поступово налагоджувався і пасажирський рух. У повоєнний час із 1949 року до Києва почали надходити чотиривісні вагони МТВ-82Д, а згодом Київський завод електротранспорту почав виготовляти аналогічні моторні вагони КТВ-55 і причіпні КПВ-56, а також із двома пультами керування КТВ-55-2. Усі вони експлуатувались і в трампарку ім.. Красіна.
Великим випробуванням для колективу та для інших електротранспортників стала Куренівська трагедія 13 березня 1961 року. Гіркій спомин про загиблих під час тієї трагедії увічнено в 1995 році Пам’ятним знаком , на стелі якого викарбовано їхні імена. Офіційно відбудову зруйнованого трампарку (з 1961 року стали вживати назву „трамвайне депо”) було закінчено в 1964 році, однак ряд об’єктів (мийне відділення, складські приміщення) ще будувались упродовж 1965-1966 років, у цей період усувались різні недоробки. Відбудоване трамвайне депо вже було розраховано на обслуговування 150 вагонів. Його рухомий склад почали оновлювати вагонами Т-3 чеського виробництва. Тривалий час колектив депо очолював кваліфікований спеціаліст і вмілий організатор Микола Окольнічий. За досягнення колективом високих показників Микола Григорович удостоєний звання „Заслужений працівник транспорту України”. Понад 30 років підземні води підмивали територію депо, від чого будівлі і колії поступово почали руйнуватись. Реконструкція депо стала реальна з появою зацікавлених інвесторів, які виконали цю роботу упродовж 2004-2005 років
У зв’язку із скороченням протяжністю колій, та зменшенням кількості маршрутів вирішено було об’єднати депо ім..Красіна та Лук’янівьке депо. Воно отримало нову назву Подільське трамвайне депо. Нині є можливість на виробничих площах депо організувати централізований капітальний ремонт трамваїв обсягом до 50 одиниць на рік. Для цього під час реконструкції виробничі площі збільшено майже на 1 тисячу квадратних метрів. У повоєнний час колектив депо очолювали Олександр Смирнов, Едуард Судьбін, Микола Окольничий, Іван Згурський, Анатолій Захарчук, Володимир Горейко;Юрій Лесюк, Леонід Мерзлюк. Посаду головного інженера обіймали Михайло Кофман, Микола Окольничий, Микола Гурін, Євген Недбайлов, Валерій Тимофєєв, Володимир Ніколаєнко, Петро Волошенко, Сергій Пересуньмо, Петро Савенок, Леонід Мерзлюк; експлуатаційною службою опікувались Лідія Лівінська, Георгій Апанасенко, Микола Панасик, Микола Борисик, Володимир Береговий, Микола Мельник, Микола Мартинюк. Нині депо обслуговує 8 маршрутів №№ 11,12,14,15,16,17,18 та 19 які сполучають житлові масиви Відрадний, Мінський, Оболонь, Поділ та Пущу-Водицю зі станціями метро.